姍姍來遲的新能源汽車補貼政策(后文簡稱新政)，終于在2017年1月1日落地。新政對電動汽車、混動汽車的續航里程、電耗等硬性指標做出了全新規定，并與補貼額度掛鉤。在新政中，首次引入了新能源汽車搭載的電池組件能量密度這一參數，并將其與補貼額度關聯。

相對2016年實行的補貼政策，2017年的新政的補貼額度退坡明顯。為了應對2017年新政，眾多車廠仍在觀望狀態。導致，包括眾多2016年在售的新車，在2017年“有車無價”。

備注：截止1月6日，北汽新能源發文“至春節之前，所有在售車型售價不變。”

對于比亞迪，2017年新政并未對其帶來過多影響。反而新政的落地，讓比亞迪確定了2017年新車銷售策略。唐100、秦100以及宋EV(此前多稱為電動版)將會在春節前后密集上市。

在此前，有傳言唐100和秦100將會在2016年年底上市。實際上，這兩款改款車型引入的“準”全新技術狀態已經定型。甚至秦100測試車接受了部分改裝，參加2016年CRC賽事，并取得優異成績。

宋EV是汽油版宋的改型之一，最大亮點是，引入了比亞迪自行研發、制造的“三元鋰”電池(鎳鈷錳)。在續航里程、充電效率、能量密度以及整車可靠性，較以往車型有了近乎于“質”的提升。

2017年春節前后，比亞迪三款新能源汽車的推出，看似被拖延，實則占據了先機，再次將引領競爭更加慘烈的新能源市場主動權斬獲手中。

突破：

唐100的提升，更多的是在軟件層面。解決了在售款唐的存在的涉及扭矩分配、換擋平順性、電池組件電量平衡等不足。

秦100的提升，則在電池組件形態、獨立后懸架進行硬件層面提升;對1.5Ti汽油機、電動機、6DCT和“T型電池”組件的控制策略進行軟件層面的提升。

宋EV的推出，意味著比亞迪制造的“三元鋰”電池組件，在性能、安全、密度、成本等方面有了全面突破。

唐100獲得升級版超級電四驅技術，重點在平衡前后驅動電機扭矩分配，預設的4種全路況地形反饋系統的技術標定進行調整。而這所謂的調整，完全依靠過去2年市場反饋和比亞迪工程院的技術積累。秦100的技術升級層面則更瘋狂的對整車進行結構上的進化。

宋EV使用了，至今為止比亞迪制造的最可靠的驅動電機、控制策略同時，還首次加入“符合2017年對電池組件能量密度補貼標準”的“三元鋰”電池組件。

可以說，唐100、秦100和宋EV的推出，是比亞迪對過去2年新能源技術發展和整車應用的再次突破。

延伸：

三款即將上市的新車型所使用的新技術從何而來?為什么在這個節點宋EV要搭載“三元鋰”電池?

從2008年比亞迪率先發力新能源技術和整車，2009年至2013年都在圍繞以磷酸鐵電池為核心的技術發展并等待著政策的支持。從2014年開始，國家層面的新能源技術、整車及全產業鏈政策出臺，經2014年、2015年至2016年，比亞迪在電動、混動技術、整車制造、市場占領以及全產業鏈發展上，似乎一直走在政策之前。

搭載“三元鋰”電池組件的宋EV“卡”在2017年補貼新政推出之后即刻上市。這也從另一個層面印證了，王傳福領導下的比亞迪，對動力電池技術、市場發展的精準預判能力。

盡管，此前眾多車廠使用“三元鋰”電池組件的新能源汽車比比皆是，但唯獨比亞迪在堅守“磷酸鐵”電池如此之久，才“壓線”推出使用“三元鋰”電池組件的新車。不到最后一刻，絕不出手。

宋EV搭載的“三元鋰”電池只是第一步，比亞迪在售和研發的新能源乘用車，將會全系使用“三元鋰”電池。騰出來的“磷酸鐵”電池產能，分配給商用車和特種車。完美的平衡了，新能源乘用車對電池性能要求高于產能、商用車(特種)對電池安全高于性能的矛盾。

筆者有話說：

以“鐵電池”研發和生產為核心，向乘用車、商用車、特種車、機場港口、儲能、光伏、軌道、艦船、航空領域輻射的比亞迪，在2017年仍將享受著尖端技術預研發、成熟技術領先市場1.5代、整車成本低廉的紅利。

唐100、秦100和宋EV的上市，實際是涉及到2.0Ti、1.5Ti、單電機驅動、雙電機驅動(超級電四驅)、純電驅動、干式雙離合、濕式雙離合、“T型”電池、“三元鋰”電池、多連桿獨立懸架，超過100余處整車、動力、傳動、電池組件等控制策略可共享的全新技術、改型技術，都可與比亞迪在售車型和研發車型共享。

基本上，這三款車型的所使用的新技術，完整的涵蓋了過去1-2年比亞迪新能源技術及整車應用(不足)。

即便如此，比亞迪擁有如此驚人的技術優勢，但還是存在發展隱患。

目前比亞迪在售的e6、e5、秦、宋、唐、元主流乘用新能源汽車，雖然搭載了性能優異的驅動、傳動、四驅、懸架和電池技術，但采用的車型平臺仍然是5年前的技術狀態。唐和宋的混動版引入鎂鋁合金多連桿懸架，秦100進化了多連桿獨立懸架，但平臺的落后，制約著整車性能突破性發展。

北汽新能源已經以ARCFOX-1車型為基礎，進行大型化、多類型的平臺化發展;以ARCFOX-7車型為基礎，進行多驅動橋、大功率電機、極限電池散熱系統正向技術研發。上汽新能源，以RX車族、i6車族為依托，對不同車系進行技術與平臺方面的正向研發。

現在，比亞迪在不同電池組件、驅動形式、控制策略，都有著相當技術儲備。連續三屆參加CRC賽事，在短時期快速積累了大量整車調教和可靠性技術經驗儲備。也是時候，比亞迪開始以車族化為前提，進行整車架構方面的正向研發了。

表象是比亞迪在等著補貼新政推出，確定自己的新車上市節奏。實際上擁有相當豐富技術儲備的比亞迪，根據新政的內容，在調整擁有多種標定的新車以何種技術狀態上市。

“江山在手天下我有”，在中國新能源市場中，擁有超前的技術儲備，和足夠的產能，將是笑傲江湖的根本。“PPT”式的造車與市場炒作，只能淪為吃瓜群眾茶余飯后的談資。起碼在當下，中國新能源發展，需要比亞迪、北汽新能源和上汽類，專注核心技術發展的車廠。

(關鍵字：比亞迪 補貼)