對汽車來說，發動機和變速箱是最重要的核心部件。如果說現在的自主品牌發動機對洋品牌有一定替代性，那么變速箱領域則是另一番景象：自動擋汽車越來越多，但我國一直未能在自動變速箱自主研發生產和市場應用上取得質的突破，國內每年新售出的1000多萬輛自動擋汽車中，約有95%配備洋品牌自動變速箱。專家認為，自動變速箱無疑是當下中國汽車工業最大的“痛處”，在進行新能源汽車的研發和生產中，應從中汲取教訓。

跨國公司壟斷核心零部件自主品牌依賴“洋”變速箱

在英語中，與變速箱對應的詞是transmission，它有“傳動”之意，說的是變速箱的功能。另一個詞是gearbox，即“齒輪箱”，形象表述了變速箱是“一箱”齒輪組合。

中國齒輪專業協會名譽會長王聲堂說，“齒輪是工業的象征，我們的國徽上就有齒輪形象，而汽車在齒輪行業中占比接近三分之二。一臺汽車中，小到雨刮器和升降玻璃，大到變速箱和驅動橋，都需要齒輪。而中國的齒輪進口主要用于汽車自動變速箱。”

據了解，常見的自動變速箱可分為：液力自動變速箱(AT)、機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱(DCT)。比起手動擋，自動擋汽車開起來更方便，坐起來更舒適;同時，先進的發動機和自動變速箱組合有很高的燃油經濟性。在歐美，就連重型卡車都普遍配備了自動變速箱。

中國是世界第一大汽車市場，2015年我國汽車產銷均超2400萬輛。據估算，目前自動擋約占全國全年汽車總銷量的半壁江山，而這1000多萬輛自動擋汽車的變速箱幾乎被日本愛信、德國采埃孚、美國博格華納等跨國公司壟斷，或為外資在本土生產，或為純進口。國內自主自動變速箱裝車規模僅在50萬臺左右。

“自動變速箱是中國汽車工業的最痛之處。”王聲堂說，由于自主研發投入大、見效慢、風險高，許多國內整車企業選擇了“現實主義”道路，即采購現成的洋品牌自動變速箱，長期下來卻變成了依賴外國、放棄自主。為此，我國不得不每年耗費300億到500億元進口自動變速箱。

記者發現，目前自主品牌汽車的自動變速箱大都依賴外國技術或純進口：東風自主品牌乘用車A9、AX7、L60等都采用了愛信6AT變速箱，AX5采用了德國格特拉克DCT變速箱，東風商用車代表作天龍旗艦則采用了采埃孚變速箱;一汽旗下的自主品牌紅旗、奔騰采用的是愛信自動變速箱。至于黃海、京華以及福田、青年等國產公交車，自動變速箱采用的是美國艾利遜、德國采埃孚的產品。

自主研發堅守者寥寥無幾投資大應用少企業苦支撐

在我國，長期堅持自主研發自動變速箱的企業很少。屈指可數的幾家企業經過多年堅守，研發生產出了自動變速箱，但品牌認可度不足、產品穩定性缺乏口碑，導致裝車數量有限，使企業難以擴大規模、降低成本、完善技術，進而陷入艱難。

“我們呼喊和努力了一二十年，可至今整個行業只處于產業化起步階段。”王聲堂談到中國自動變速箱產業時流露出遺憾。

最常見的自動變速箱是AT，它技術成熟，運行穩定，發展迅速。幾年前，中國市場上還有大量4AT乘用車出售，如今吉普自由光、路虎極光、奔馳E級等車都已搭載了9AT。盡管市場需求最大，但國內鮮有整車和零部件企業自主研發這種自動變速箱。

業內人士說，一個重要原因是，跨國巨頭掌握著AT技術的全部專利，中國企業自己干很難沖出專利藩籬。

但也有例外，一家名叫山東盛瑞傳動股份有限公司的民企造出了8AT，并在陸風X7等車上裝配。不僅如此，奇瑞研發了CVT技術，實現了旗下車型自動變速箱的自給。零部件企業湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司也擁有CVT技術。

“好不容易有本土企業研發出自動變速箱，卻沒有多少自主品牌整車企業愿意用。哪怕再貴，大家也愿意用國外的成熟技術，不愿給本土企業機會，或者一聽是本土的，就要壓低價格。”王聲堂說。

去年奇瑞將變速箱技術剝離給浙江萬里揚(13.610, 0.01, 0.07%)變速器公司。有分析認為，其原因是因為僅奇瑞一家企業的整車產量，無法大幅攤薄CVT技術的研發生產成本。剝離旨在給奇瑞減負，且有望通過萬里揚這家零部件企業將CVT配套給更多整車企業。

近年來，國內一些企業在DCT研發上取得進展。上汽、廣汽、江淮、比亞迪(56.530,-0.36, -0.63%)、長安、吉利等都已經或即將有裝配自家DCT的車型上市。但業內人士指出，這并不等于說中國企業已完全攻克DCT技術，其技術工藝和軟件都有待改善，使用穩定性也有待考驗。

當下不宜放棄燃油車技術新能源車要汲取教訓

不少人認為，在全球化時代，世界各大汽車公司都是全球采購，中國企業不必花大力氣自主研發自動變速箱等技術，采購整合世界成熟產品最劃算。何況，現在大力推廣新能源汽車，中國更可以放棄自主研發燃油車自動變速箱技術。

然而，中國汽車界泰斗、中國電動汽車百人會理事長陳清泰，中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林等人在談到自主品牌與洋品牌的差距和發展時說，“傳統技術不追，馬上就死”，因此不能不追，畢竟電動車替代燃油車的這個過程有多長，還說不好。全球化的今天，技術可借鑒，但不能依賴，建立自主品牌必須要有自己的核心技術。

汽車業分析師鐘師說，中國汽車工業既應看到新能源汽車的未來并切實行動起來，又應正視現實，活在當下。去年中國新能源汽車市場份額為1.3%，如果以發展新能源汽車為借口，而回避現實，就成了“鴕鳥政策”。

江淮等汽車企業有關負責人說，中國已為未來十年提出愈來愈嚴的汽車排放標準，自主品牌如不在發動機、自動變速箱及二者匹配等核心技術上下功夫，將難以達標和生存。

據記者了解，過去江淮、長安、長城等自主品牌向跨國公司采購自動變速箱時，都曾遭遇“被漲價”和“被限量”，導致一些受歡迎的自主品牌車型生產被“卡脖子”。可見，企業缺乏核心技術，就會失去競爭優勢和發展自主權。未來十多年，中國汽車市場還會繼續擴大，如果我們繼續在核心技術上受制于人、在市場份額上拱手讓人，中國汽車業由大變強的夢想就會變成幻想。

至于全球采購，更不該被一些國內企業當作“拿來主義”的借口。鐘師說，閉門造車不可取，但中國汽車產業鏈對外資依賴太重，世界最大市場的大部分利潤被外資拿走;歐、美、日、韓的跨國公司雖是全球采購，但本公司和本國汽車產業鏈自給率很高，只有這樣才能帶動龐大的本土產業，推動國家繁榮富強。

事實上，盡管大眾也會用愛信，本田也不排斥采埃孚，但這屬于全球優化配置范疇，與國內企業的“單方面依賴”有本質區別。更多時候，德國乘用車和商用車企業要么使用自有變速技術，要么相對熱衷于本國的采埃孚;日本車企大多支持愛信(豐田控股)和加特可(日產控股);同樣，后起的韓國現代起亞集團也追求獨立自主，構建起了包括DCT、CVT、AT在內的自動變速箱技術體系。

王聲堂、鐘師均表示，中國汽車工業需要更多的民族氣節和長征精神;希望國內整車企業多支持國內自主自動變速箱產業發展，借鑒歐、美、日的整車廠聯合開發模式，集優勢力量進行技術突破，而不要抱著一家獨大的想法而拒絕合作。

多位業內人士感慨，中國在燃油車核心技術領域固然已很難趕超歐、美、日，但在發展新能源汽車時，一定要牢記燃油車技術缺乏、市場丟失的“痛”，要老老實實從技術研發抓起。

“搞新能源汽車如果再重復過去的模式，買國外的幾大件，做個殼子，貼自己的牌子，美其名曰‘技術集成’，這種做法是沒戲的。”陳清泰說。

(關鍵字：汽車)