特約撰稿員  馬忠普

中國鋼鐵企業同三大鐵礦石供應商2009年度的鐵礦石協議價格談判曠日持久，至今未果，目前只是按著同新日鐵達成的協議，執行降價32.95%的訂貨交款。雖然寶鋼與澳大利亞FMG公司簽訂了年度供貨5000萬噸鐵礦石降價35.27%的協議，但此舉對今后的鐵礦石談判模式影響幾何尚難料定。

透過中國鐵礦石談判的艱難歷程，可以看出，中國鋼鐵企業同三大鐵礦石供應商的談判不僅僅是話語權問題，更是談判雙方對鐵礦石市場戰略控制實力的博弈。

中國鋼企戰略控制乏力

這幾年，中國和世界經濟快速發展對鋼材和鐵礦石的需求增長很快。2008年，中國進口鐵礦石已經達到4.4億噸，占年度鐵礦石需求的52%。其中60%以上來自三大鐵礦石供應商。

在這種供需布局結構的背景下，中國鋼鐵企業由于產業集中度很低，實際上并沒有把握住國際鋼材和鐵礦石需求快速增長的機遇，充分利用兩種資源、兩個市場，到國際上合作投資，開礦、建鋼廠。而是走了一條擴大鋼材出口的路子，增加了進口鐵礦石的壓力。這正是三大鐵礦石供應商希望看到的。

由于鋼材需求增長，全球通脹壓力不斷增加，鋼材市場價格也不斷走高，推升了國際鐵礦石海運現貨進口價格和國內鐵礦石市場價格。2008年國內鐵礦石市場，現貨價格高達1500多元，遠遠高于鐵礦石協議進口到岸價格，刺激了國際鐵礦石、海運市場價格也大幅走高。一些人一度誤認為中國鋼鐵企業進入了高成本時代。

實際上只要鋼材漲價，國內外鐵礦石等原料市場就跟隨漲價。但是鋼材市場價格漲跌震蕩頻繁，鋼材漲價也有回落時。伴隨鋼材市場價格回落，現貨市場鐵礦石價格也回落。但幾年來鐵礦石協議價格年年長，年度期間從不落價。每當鋼價回落時，受鐵礦石高成本壓力，鋼廠利潤微薄。鋼材和鐵礦石輪番漲價對鋼鐵企業形成了惡性循環。而三大鐵礦石供應商卻坐收鋼鐵企業漲價的利益。時值今年8月，中國鋼材市場價格再次回落，但協議鐵礦石到岸價格卻從2002年的24.86美元漲到100多美元，上漲了近4倍。上半年我國鋼鐵行業銷售利潤率僅為3.39%，盈利能力降至2004年以來的最低點。鋼廠多年漲價的利潤幾乎都被不合理的鐵礦石價格拿走了。

去年下半年以來，世界金融危機導致鋼材需求大幅減少，國際鋼鐵企業減產幅度超過30%，國際鐵礦石需求也隨之減少，價格出現下跌�，F貨市場的價格，甚至三大鐵礦石供應商輸送到中國的現貨礦價格都低于長期協議礦。正是在這種背景下，中國鋼鐵企業同三大鐵礦石供應商開始了2009年度的鐵礦石價格談判。中國認為自己是鐵礦石的最大進口國，理應得到一定的優惠。但最終一直沒有談出結果來，不得不按照力拓與新日鐵達成的2009年度鐵礦石降價32.95%的協議價格執行。

歷次鐵礦石談判的被動態勢不能僅僅歸結于談判時機把握，歸結為鐵礦石談判慣例與模式問題。進口鐵礦石市場秩序混亂，中小鋼鐵企業和民營企業得不到協議鐵礦石，進口商推升了現貨市場價格，也是影響鐵礦石談判結果的重要原因。更重要的是中國鋼鐵企業在國際鐵礦石供需布局結構中沒有建立中國鋼鐵企業的國際化產業鏈保障能力，過度依賴三大鐵礦石供應商。沒有實力基礎的話語權是改變不了鐵礦石談判的被動地位的。

應加快實施產業鏈保障戰略

日本是個礦產資源貧乏的國家。實際上在解決鋼鐵原料的產業鏈和物流鏈發展上，日本鋼鐵企業通過三井物產等幾家綜合商社早有國際市場布局。新日鐵公司和三井物產是一個利益共同體，它們之間存在相互持股或共同投資的關系。在三大鐵礦石供應商中都有三井的股份。目前澳大利亞24個主要鐵礦，日本三大商社重點投資8家，參股16家。三井還與淡水河谷公司建立了戰略聯盟，拓展了提供采掘機械、建立物流合資企業的業務。目前基于三井物產擁有權益比例的鐵礦石控股產量已躍居世界第四位，年開采權益已超過4000萬噸。日本三井等商社在發展鋼鐵產業鏈上的海運物流業，也是超前布局。抓住中國鋼鐵工業快速增長，鋼材、鐵礦石進出口量迅猛增加的機遇，日本商船三井從2004財年到2009財年，在新船和租用船兩方面進行了巨大投資，船隊規模從2003年5月的547艘將增加到2010年的720艘，成為全球最大的海運集團。通過港口布點、簽訂長期協議和擴大運能，日本海運巨頭逐漸掌握了鐵礦石海上運輸的主動權。特別是通過在中國沿海的布局，逐漸控制了包括中國鋼鐵業在內的眾多進口原料運輸業務。在鐵礦石的散貨船貨運領域，日本占有絕對優勢，占該型船世界新增運力總量的比例達48.7%。

盡管國際鐵礦石和海運費價格上漲，或者出現價格震蕩，但是三井物產與新日鐵卻可以在鐵礦石和海運費漲價時，向新日鐵讓利，在價格下跌時，從新日鐵獲得補償。既保證了產業鏈的資源供給，又使新日鐵獲得有利的國際競爭地位。

未來問題的嚴重性在于，今后若干年中國鋼材需求仍在增長。特別是幾年后，全球對鋼鐵需求還將面臨大幅增長的態勢，對鐵礦石和海運量的需求也相應增長。這就給國際壟斷的鐵礦石和海運經營價格上升提供了機會。而中國鋼鐵企業對國際鐵礦石和海運市場沒有戰略控制力。中國巨大的海運機會卻沒有成就中國全球最大的海運能力。

很顯然，以大戰略思維破解鐵礦石談判之謎，借鑒日本鋼鐵企業的經驗，都需要加快實施中國鋼鐵企業的國際化產業鏈保障戰略和走出去發展的國際化經營戰略。實際上提出鋼鐵企業要實施“走出去”的戰略已經很長時間了。為什么進展緩慢？原因很多。

中國鋼鐵企業產業集中度較低，缺少具有國際化經營能力和競爭能力的大鋼鐵企業集團。從一定意義上說，中國的大鋼鐵企業還不是跨國經營型的公司。而鋼鐵企業重組受體制制約，至今進展緩慢。一些鋼廠的“走出去”還僅僅停留在企業買幾條船，組建船運公司。參股國際鐵礦，但成功者寥寥。中國鋼鐵企業在鐵礦石談判、國際鐵礦石市場、海運市場上的被動態勢短期很難改變。

對于如何加快實施鋼鐵企業“走出去”的戰略，大型鋼鐵企業可以參股，同中國海運集團合資組建世界最大規模的中國國際散貨輪運輸集團公司，利用中國船舶工業的生產能力和中國鋼鐵、有色、電力等行業的國際運輸需求市場，迅速形成中國進口鐵礦石和散貨的國際貨運能力，減少國際海運市場價格上漲對中國鋼鐵企業進口鐵礦石成本增加的壓力。

大鋼鐵企業可以通過直接進行國際鋼鐵的控股投資，如武鋼在巴西聯合投資建設的500萬噸板材廠和礦山，也可以通過參股，與中國國際投資公司合資組建中國國際鋼鐵投資公司。以專業化的視角和協調能力，到鐵礦資源豐富的國家，與所在國家企業合資開礦，或者開礦與建設鋼廠同時進行。既可以提高與所在國家的經濟合作水平，推動當地的經濟發展，滿足未來世界鋼和鐵礦石的需求增長，同時拓寬了中國國際鐵礦石多元化進口渠道。

（作者系知名鋼鐵市場專家）

(關鍵字：鐵礦石談判)